Så vidt jeg er orienteret er der en del forskel på de forskellige motortyper med glødehoveder/rør.
De oprindelige motorer med glødeindretninger var dem med glødehoveder, der skulle varmes op med en blæselampe, hvorefter forbrændingen inde i cylinderen holdt glødehovedet, ja glødende. Dette system brugtes i petroleumsmotorer i stedet for et normalt tændingsanlæg via tændspole eller magnet, og fandt anvendelse i mindre skibe, stationære motorer og tidlige traktorer.
Brugen af tændpatroner var i princippet en forløber for startmotoren. I stedet for tændpatroner brugte med også komprimeret luft til meget store dieselmotorer for at skubbe dem igang og over kompressionsslaget, hvorefter man fyrede diesel ind og håbede på at eksplosionen kunne få gang i motoren.
Det vi i dag forstår ved gløderør er elektrisk aktiverede små stifter som rager ind i forbrændingskammeret på dieselmotoren. Når de får nogle sekunders strømforsyning bliver de rødglødende i spidsen og hjælper til at få gang i eksplosionen, men træder ud af funktion når motoren kommer igang. Når først dieselmotoren kører sker kompressionen så voldsomt og hurtigt at temeperaturstigningen er tilstrækkelig til at antænde brændstoffet som sprøjtes ind under voldsomt tryk lige omkring TDC, top dead center.
Min erfaring siger mig, at man bruger elektriske gløderør både med og uden forkammer. Jeg har i nyere tid rodet med 3 typer dieselmotorer, VM, Ford og Land Rover med gløderør, men med direkte indsprøjtning, men kender også motorer med direkte indsprøjtning, Fordson Diesel, som ikke har forvarmning, desværre. De er seje at starte i vinterkulden. Nogle gamle typer Land Rover har løse forkammre, men også gløderør.
Mht. tændpatroner kan det næppe være ned over stemplet på den cylinder, der skal tænde, at man fyrer en eksplosion af. Der vil jo i så fald ikke være noget ilt til den kommende eksplosion.
Derfor kunne jeg godt forestille mig at man fyrer under stemplet, men det er da noget af en belastning for tætningen omkring krumbassen osv.
